船運業(yè)*壞時候已經過去即將帶動船用煤礦電纜輝煌時刻
統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年前5個月，87家重點)企業(yè)完成工業(yè)總產值1545億元，同比增長10.5%，主營業(yè)務收入也增長9.4%，但利潤總額環(huán)比下降20%，同比下降33.6%。中國船舶工業(yè)面臨的大而不強的問題長期沒有解決。

任元林說，造船和鋼鐵一樣，從產能看，中國現(xiàn)在也是****，但大而不強、過度分散的問題困擾著全行業(yè)。2010年前，中國規(guī)模以上船企數(shù)量近千家，是韓國的40倍，產業(yè)集中度低。經過長達5年多的艱難調整，行業(yè)形勢也發(fā)生了重大變化，劇烈的技術變革和兼并重組使行業(yè)分化加劇。在**過程中，市場“二八定律”開始顯現(xiàn)，80%的訂單集中在20%的船廠，集中度有明顯提高。從去年6月開始，新船合同價格已恢復到能基本保本的水平，而去年10月至今，隨著市場進一步回暖，反彈中形成了一批船廠的復蘇，船企接新訂單平均可獲10%毛利。

在2007~2008年的市場高潮期（當時波羅的海干散貨指數(shù)*高時超過1萬點），許多造船業(yè)外資本都一窩蜂擁進來，在江邊“挖個坑就造船了”，連做服裝、房地產的都來湊熱鬧。那時一艘造價3000萬美元的船，售價5000萬美元，船主把船轉賣可以8000萬美元成交，所以有船主和船運業(yè)者開始進入造船業(yè)，也有造船業(yè)者進入船運業(yè)。
 

“行情再差，少數(shù)人還是能賺錢。全球80%的貿易都靠海運完成，中國進出口九成以上通過海運。”中國*大的民營船企聞集團董事長任元林樂觀預計，船運業(yè)*壞的時候已經過去，相信黎明的曙光就在前方。

任元林說：“全球造船業(yè)有個規(guī)律，基本以5年為一個中周期。”2008年金融危機爆發(fā)以后，造船業(yè)經歷了一個漫長的嚴冬，產能過剩、航運業(yè)運力過剩，新船訂單減少，新船價格下降，很多中低端船廠破產。

而受全球經濟回暖和政策扶持影響，船舶工業(yè)已經在復蘇。*新數(shù)據(jù)顯示，江蘇造船完工量、新接訂單量、手持訂單量均居國內**。其中，手持訂單量同比增長近80%。

金融危機爆發(fā)后，全行業(yè)荒不擇路血拼價格搶訂單，小船廠交不了船和船東棄船雙向打擊市場信心，市場終于邁向了量價齊跌的大崩潰。2007年，波羅的海干散貨指數(shù)*高峰值達12000多點，而2012年4季度曾跌到600多點。許多船企的當家人悲觀地認為，有生之年再也看不到那個萬點雄關了。

在全行業(yè)困頓狀態(tài)中，揚子江及時調整產業(yè)布局，對幾個可能消耗資金的板塊迅速瘦身，以保持充分的現(xiàn)金流，并積極拓展航運物流及租賃，任元林稱之為蓄水池。他說：“當訂單不足、船價低的時候，我先造船供航運公司用。”走過這一輪產業(yè)寒冬，揚子江則加快兼并重組的步伐，盤活固化的資源。
任元林介紹說，未來3年，揚子江的訂單都是滿負荷的。隨著技術進步和精細化管理水平提高，一萬標箱的現(xiàn)在已升級到1.9萬標箱。這一次長周期的調整給船企上了生動的一課，隨著世界造船業(yè)從日韓加速向中國轉移，這種傳統(tǒng)勞動力密集、苦臟累的行業(yè)，也到了脫胎換骨的時候。

行業(yè)較為困難的時期也是結構調整的時機，他認為應鼓勵生產要素按市場規(guī)律優(yōu)化重組，推進船舶業(yè)深化改革正逢其時，這方面可借鑒日本和韓國的做法，鼓勵大型船企參與“造船業(yè)全球價值鏈”構建，一方面利用造船業(yè)低谷期以相對低廉的價格并購技術含量較高的船舶設計和研發(fā)公司，迅速縮小與國際**船企的差距；另一方面可通過在全球建立銷售和服務網絡，增強國際市場拓展能力，并向投資、品牌推廣和設立海外建造基地等發(fā)展，加快中國從造船大國向造船強國的跨越。